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深圳市極鑫物流有限公司
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歐洲航線塞港持續(xù)發(fā)酵｜ETA 預(yù)抵時(shí)間大幅波動(dòng)，海運(yùn)時(shí)效不確定性加大
近期歐洲主干航線港口擁堵情況加劇，受泊位緊張、船舶集中到港排隊(duì)等因素影響，集裝箱船系統(tǒng)顯示的ETA 預(yù)計(jì)到港時(shí)間頻繁跳變，預(yù)估時(shí)效與實(shí)際靠泊存在明顯落差，不少貨主反饋系統(tǒng)預(yù)抵時(shí)間不斷更新，但貨物實(shí)際到港、提柜時(shí)間持續(xù)延后。
- 近一周船舶平均錨地等待靠泊時(shí)間約2 天；
- 干貨堆場利用率達(dá)到71%，冷藏箱堆場占用率55%；
- 碼頭現(xiàn)場運(yùn)營、船側(cè)作業(yè)、陸路拖車、勞動(dòng)力供給整體保持穩(wěn)定，并未出現(xiàn)罷工停工；
- 受前期大量延誤船舶集中抵港沖擊，第 34 周有較大概率發(fā)生船期中斷、跳港甩柜風(fēng)險(xiǎn)。
- 船舶還在遠(yuǎn)洋航行途中，系統(tǒng)就會(huì)反復(fù)刷新 ETA，預(yù)計(jì)到港時(shí)間前后偏差可達(dá)2?5 天；
- 船到港外錨地之后，平均還要等待2 天才能靠泊碼頭；
- 靠泊后受堆場飽和影響，卸箱效率下降，卸柜周期拉長；
- 連鎖造成中轉(zhuǎn)、清關(guān)、拖車提柜整體順延，部分貨物整體時(shí)效拉長3?7 天，容易產(chǎn)生額外柜租、倉租。
不少客戶會(huì)遇到這樣的困惑：船舶定位顯示已經(jīng)抵達(dá)港口附近海域，為什么一直不能靠岸提貨？海運(yùn)全程分為海上航行 + 目的港靠泊作業(yè)兩大環(huán)節(jié)。海上航程只是其中一部分，大量延時(shí)發(fā)生在錨地排隊(duì)等待泊位階段。船舶僅僅開到港口外不等于可以直接靠碼頭，需要等待碼頭釋放空閑泊位。排隊(duì)等待期間，后臺(tái)系統(tǒng)會(huì)持續(xù)修正 ETA，于是就出現(xiàn) “船已到港附近，實(shí)際遲遲無法靠泊” 的情況。
給發(fā)貨人 & 收貨人的實(shí)操應(yīng)對建議
謹(jǐn)慎參考系統(tǒng) ETA：
航行過程中平臺(tái)顯示的預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間會(huì)動(dòng)態(tài)修正，不要直接拿 ETA 作為清關(guān)、拖車預(yù)約、倉庫入庫的時(shí)間依據(jù)，ETA 僅為理論預(yù)估值，實(shí)際以船舶真實(shí)靠泊時(shí)間為準(zhǔn)，二者時(shí)間差最高可達(dá)5?7 天。
預(yù)留充足緩沖周期：
針對去往英國以及歐洲西北基本港貨物，建議在原本計(jì)劃時(shí)效基礎(chǔ)上多預(yù)留5?7 天緩沖期，避免因到港延后，產(chǎn)生高額滯箱費(fèi)、碼頭倉租。
高時(shí)效需求提前規(guī)劃備選方案：
對交貨時(shí)間剛性的訂單，可以提前和物流服務(wù)商評估換港方案，分流至周邊備用港口，規(guī)避單一港口嚴(yán)重?fù)矶聨淼拇谥袛?、跳港風(fēng)險(xiǎn)。
持續(xù)跟蹤港口預(yù)警動(dòng)態(tài)：
重點(diǎn)關(guān)注港口堆場利用率、船舶等待天數(shù)、船公司公告，第 34 周重點(diǎn)留意船期中斷、跳港預(yù)警，提前做好訂單與庫存計(jì)劃。
現(xiàn)階段歐洲港口屬于階段性承壓，堆場高占用、船舶排隊(duì)的情況短期難以快速緩解，船期擾動(dòng)已經(jīng)成為行業(yè)常態(tài)。我們會(huì)持續(xù)跟蹤各港口堆場數(shù)據(jù)、錨地等待時(shí)長、船公司班次調(diào)整，及時(shí)同步船舶靠泊、卸柜最新動(dòng)態(tài)，盡量協(xié)助規(guī)避塞港帶來的連鎖額外成本。
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